Transport samochodowy charakteryzuje się dużą operatywnością, która wyraża się terminowością podstawiania samochodu pod załadunek, terminowością dostawy, możliwością dotarcia do nadawców jak i odbiorców o zmiennej lokalizacji, przewozami na odległości krótsze od typowych odległości dla innych gałęzi transportu. Przewozy samochodowe mogą mieć charakter przewozów regularnych, jeżeli odbywają się w ściśle określonych terminach i na ściśle określonych trasach, oraz przewozów nieregularnych, czyli wykonywanych na zlecenie użytkowników. Transport samochodowy odgrywa ważną rolę w przewozie dóbr na krótkie oraz średnie odległości. W przewozie na dłuższą odległość transport samochodowy stosowany jest dla artykułów łatwo psujących się oraz jeżeli charakter przewożonych wyrobów wymaga stosowania samochodów specjalnych takich jak między innymi cysterny, chłodnie itp. Podstawową zaletą transportu samochodowego jest stosunkowo duża szybkość przewozu oraz bezpośredniość dostaw od magazynu dostawcy do magazynu odbiorcy bez konieczności przeładunku na trasie przewozu.

Po raz pierwszy o wspólnej kontroli pomyślano w latach 60-tych w ramach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Wówczas istniało przekonanie, że ceny za przewóz można regulować przy użyciu rozwiązań prawnych i administracyjnych.

Pierwszym problemem z jakim borykali się twórcy tych rozwiązań był fakt istnienia znaczących różnic w każdym z krajów nalezącym do wspólnoty. Za te same przewozy w jednych krajach ceny regulowane były za opmocą cen taryfowych, a w innych za pomoca cen umownych. Opracowano wówczas w ramach kompromisu nowe taryfy widełkowe, które Komisja próbowała wprowadzać w towarowych przewozach kolejowych, samochodowych i wodnych śródlądowych już w latach 60-tych. Pierwsza koncepcję zawarto w „Programie 1962”, która zakładała wprowadzenie taryf stopniowo do 1969r. na terenie całej wspólnoty na odległość powyżej 50 km, w partiach co najmniej 5t, przy rozpiętości stawek nie mniejszej niż 10% i nie większej niż 30%. Niestety mimo usilnych starań komisji Rada nie przyjęta tej koncepcji. Powodem odrzucenia koncepcji był brak jednomyślnej zgody wszystkicj państw. Udało się jednak uzyskać kompromis. Pomomo tego, że Rada nie zgodziła się wprowadzić taryf widełkowych we wszystkich trzech gałęziach transportu lądowego, wprowadzono je w zastosowaniach transportu samochodowego. Wprowadzenie taryf widełkowych stwarzało pewne komplikacje. Główną trudnościa było ustalenie ich dolnej granicy. Istniały bowiem dwie możliwości: można je było oprzeć na istniejących stawkach , albo na koszcie przeciętnym lub na koszcie krańcowym. Uznano, że najlepszą podstawa dolnej granicy taryf sa długofalowe perspektywiczne koszty krańcowe, które będą uwzgledniac koszty wzrostu zdolności produkcyjnej. Jednak nie skokowo ale w sposób ciągły w całym przedziale czasu.

W 1965 roku Rada Ministrów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej zaczęła głębiej rozpatrywać sprawe systemu międzynarodowych taryf, a w 1968 roku po wielu dyskusjach w

parlamencie i konsultacjach ze środowiskami zawodowymi, udało się ostatecznie ustanowić taryfy widełkowe i wprowadzić je rozporządzeniem 1174/68/EWG. Jednak o czym już wspomniałam dotyczyłyu one wyłącznie transportu samochodowego. Warunki stosowania tych taryf, sposób ogłaszania stawek i pewne modyfikacje systemowe były przez Rade dokonywane w latach 1969-1976. W związku z tym w roku 1977 Rada wprowadziła rozporzadzeniem 2831/77/EWG innowacje w systemie taryfowym miedzynarodowego transportu drogowego ładunków w postaci dopuszczenia na zasadzie eksperymentu możliwości wyboru między widełkowymi taryfami obowiązkowymi i taryfami referencyjnymi.

W tym rozporzadzeniu przyjeto, że taryfy widełkowe posiadają maksymalny i minimalny poziom, przy czym rozpiętość widełek powinna wynosić 23% poziomu maksymalnego. Ceny za poszczególne usugi transportowe musiały zawierać się między widełkami. Taryfy widełkowe miały być ustalane i publikowane przez kompetentne władze zainteresowanych państw członkowskich. W wypadku derogacji musiały być sporzadzone specjalne umowy zaświadczające, że zaistniały nowe okoliczności, które były brane pod uwagę przy określaniu taryf widełkowych lub, że w danym przypadku koszty wykonywania usługi sa wyższe niż zakładano przy ustalaniu taryf.

Jednak już w latach 60-tych Komisja sugerowała wprowadzenie taryf referencyjnych, ale wówczas wprowadzeniu tych taryf sprzeciwiali się zrzeszenia przewoźników drogowych. Taryfy referencyjne i widełkowe wdrożono w życie 1 stycznia 1978 roku i były stosowane do 31 grudnia 1983 roku. W aneksie wymieniono rodzaje usług, do których nie odnosi się rozporządzenie. Są to między innymi przewozy przygraniczne oraz przewozy takich towarów, jak dzieła sztuki, towary drogocenne, zwierzęta, wywóz śmieci, dowóz części zamiennych na statki, pomoc medyczna i inne. Mocą rozporządzenia Rady 3568/83/EWG z 1 grudnia 1983 roku stosowanie taryf referencyjnych i widełkowych w transporcie samochodowym przedłużono do 31 grudnia 1988 roku oraz zastosowano mechanizm ustalenia ceny bazowej, a górny i dolny poziom widelek ustalono na 15% powyżej i 15% poniżej tej stawki bazowej. Eksperyment z taryfami referencyjnymi trwał do końca 1989 roku.

Powodem tak długiego trwania tego eksperymentu, był fakt, iż w przewozach samochodowych w skalikrajowej były potrzebne taryfy mniej lub bardziej kontrolowane przez władze publiczne, podczas gdy w skali międzynarodowej kształtowanie cen usług musi obecnie dokonywać się już wyłącznie na zasadach rynkowych. Należy zauważyć, że przez 20 lat od wprowadzenia taryf widełkowych, stosunki rynkowe Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej uległy znacznej ewolucji ujawniły się pozytywne rezultaty konstruowania rynku zorganizowanego. W zwiazku z tym nastąpiły zmiany wewnątrz krajowych ststemach taryfowych. Idelanym przykładem jest Francja która od 1 stycznia 1989 roku w całym transporcie krajowym przyjęła taryfy referencyjne, odstępując od taryf obowiązkowych.

Niestety system taryf referencyjnych i widełkowych w transporcie samochodowym nie sprawdził się, a dodatkowo nie został zaakceptowany przez nowe kraje członkowskie po rozszerzeniu Wspólnoty w latach 70. i 80. Efektem było zlikwidowanie systemu na mocy rozporządzenia 4058/89/EWG z 21 grudnia 1989 roku. Stało się tak w wyniku porzucenia w 1984 roku przez kraje Beneluksu taryf obowiązkowych na rzecz referencyjnych i opowiedzenia się za taryfami referencyjnymi Hiszpanii i Portugalii po jej przystapieniu do Europejkiej Wspólnoty Gospodarczej w 1986 roku. Taryfy widełkowe nie zostały również nigdy zastosowane w praktyce w przewozach w relecjach z Dania, Irlandią, Wielka Brytanią i już wczesniej wymienioną Portugalią. Do upadku systemu obowiązkowych taryf widełkowych przyczynił się również rozwój koncepcji logistycznego świadczenia usług przewozowych oraz konieczność stworzenia do końca 1992 roku jednolitego rynku transportowego bez restrykcji ilościowych. Ustalenie taryf widełkowych wymagało sporo zbędnej pracy i wprowadzało nadmierną biurokrację. Nic dziwnego więc, że okazało się iż stosowanie ich w transporcie samochodowym okazało się zbędne wobec nadania przedsiebiorstwom kolejowym prawa do niezalezności handlowej i swobodnego ustalania cen w przewozach międzynarodowych. Tak więc w tej sytuacji Komisja zaproponowała Radzie wydanie nowego rozporzadzenia w sprawie zasad ustalania cen usług przewozowych towarowego transportu samochodowego od 1 stycznia 1990 roku. Propozycja Komisji polegała na tym, by wszystkie przewozy pomiędzy krajami czlonkowskimi, nie wykluczając tranzytu przez kraje trzecie i przewozów kombinowanych, odbywały się na podstawie swobodnie negocjowanych cen. Organizacje przewoźników drogowych w kazdym kraju lub w skali międzynarodowej mogłyby ustalać, w porozumieniu z biurami statystyki państwowej, wskaźniki kosztów będacych podstawa do negocjowania cen usług. Mogły to być wskaźniki ogólne lub specjalne, zawierające informacje o kosztach usług pomocniczych. Przedsiębiorstwa transportowe bylyby zobowiązane do przekazywania kompetentnym władzom w swym kraju informacji o cenach stosowanych w przewozach międzynarodowych.

Finalnie postanowiono, że od 1 stycznia 1990 roku w transporcie drogowym zarobkowym mają obowiązywać wolne ceny, czyli ceny swobodnie negocjowane. Mimo wprowadzenia dobrowolności, istniała potrzeba kontrolowania państw dlatego odpowiednie organy państw członkowskich zobligowano do monitorowania rynku pod kątem stosowanych cen i przesyłania tych informacji na każde żądanie Komisji.

Obecnie obowiązujące zasady ustalania cen za usługi transportu samochodowego w unii Europejskiej sa określane rozporządzeniem 4058/89/EWG. Rozporzadzenie stanowi, że w zarobkowym drogowym przewozie rzeczy między państwami członkowskimi od dnia 1 stycznia 1990 roku stawki za operacje przewozowe są ustalane w drodze swobodnej umowy stron zawierających kontrakt transportowy. W celu wprowadzenia ostatecznego systemu dla obserwowania rynku transportowego, przedsiebiorstwa transportowe, spedytorzy, maklerzy towarowi i inni agenci transportowi mają obowiązek dostarczania właściwym organom ich państwa członkowskiego, na ich żądanie, wszelkich informacji dotyczących stawek pobieranych z tytułu międzynarodowego drogowego przewozu rzeczy.

Moim zdaniem ustalanie jednolitych cen na przewozy transportowe było by dobrym pomysłem w przypadku członkowstwa niewielkiej ilości państw, w przeciwnym razie bardzo trudnym było by własciwe funkcjonowanie oraz kontrolowanie zasad. Z drugiej jednak strony istnienie jednolitych cen ujednoliciło by gospodarke europejską, integrując przy tym państwa członkowskie. Swoboda cen wpływa na poczucie suwerenności państw oraz dowolności w prowadzeniu gospodarki co nie zawsze dobrze wpływa na gospodarke europejską oraz prowadzi to powstania konkurencyjności i przepaści między państwami. W chwili gdy ceny taryf ustalone były by na poziomie równowazności między państwami wysoko rozwiniętymi oraz tymi które staraja się im dorównać, taka jedność pomogla by podnieść rozwój gospodarczy państw słabo rozwinietych, a nie stanowiło by to obciażenia dla panstw wysoko rozwinietych. Sądzę, że ujednolicenie cen mimo wszystkich przeciwskazań do jego stosowania było by o wiele lepszym rozwiązaniem, niż to obecnie stosowane.

Wyjaśnienia

Europejska Wspólnota Gospodarcza- międzynarodowa organizacja gospodarcza powstała w wyniku procesów integracyjnych rozpoczętych po II wojnie światowej przez europejskie państwa demokratyczne o gospodarce rynkowej. Proces ten odbywał się w kilku etapach i polegał na tworzeniu wspólnych instytucji ekonomicznych, politycznych i prawnych.

EWG rozpoczęło swą działalność z dniem 1 stycznia 1958, na podstawieTraktatów Rzymskich podpisanych 25 marca 1957. Podstawy prawne zostały modyfikowane m.in. w Traktacie fuzyjnym organów trzech wspólnot (1967), Jednolitym Akcie Europejskim (1987) oraz w Traktacie o Unii Europejskiej (Maastricht 1992). Od 1993 EWG zmieniła nazwę naWspólnota Europejska.

Członkowie założyciele: Belgia, Francja, Holandia, Luksemburg, RFN (od 1990 zjednoczone Niemcy), Włochy. W 1973 do EWG przystąpiły: Dania, Irlandia, Wielka Brytania; w 1981 Grecja; w 1986 Hiszpania i Portugalia. W 1995 członkami Wspólnoty Europejskiej zostały: Austria, Finlandia, Szwecja.

Główne cele EWG to: równomierny rozwój gospodarczy państw członkowskich, spójność ekonomiczna, wzrost stopy życiowej oraz zacieśnianie stosunków między krajami EWG. Cele te realizowane są dzięki: znoszeniu w stosunkach handlowych między członkami ograniczeń celnych, ograniczeń ilościowych oraz innych opłat i barier o podobnych skutkach; ustanowieniu wspólnej zewnętrznej taryfy celnej; swobodnemu przepływowi ludzi, towarów, usług i kapitału; wspólnej polityce w zakresie handlu, rolnictwa, transportu, ochrony środowiska, energetycznej i kulturalnej; wspieraniu badań; ujednoliceniu wolnego rynku i ustawodawstwa państw członkowskich; stowarzyszeniu i szerokiej współpracy z krajami trzecimi (EWG w stosunkach gospodarczych występowała jako jednolity podmiot).

Derogacja - jest to wyłączenie (bezterminowe) państwa członkowskiego UE z obowiązku wypełniania części (specjalnie wynegocjowanej) zobowiązań płynących ze stosowania prawa wspólnotowego. Także pozbawienie przepisu prawnego mocy obowiązującej przez zastąpienie go innym przepisem prawnym.