SPIS TREŚCI
Watęp 3

Rys historyczny 3

Możliwości bojowe samolotów tankowania powietrznego 7

a)Systemy tankowania zamieszczone w samolotach tankowania w powietrzu 7

b) JP-3.17 Joint Doctrine and Joint Tactics, Techniques and Procedures for Air Mobility Operations 8

c) Tankowanie w Powietrzu 9

d) Podsumowanie 11

Określenie możliwości przestrzennych samolotu tankowania powietrznego przydatnego do tankowania samolotów F -16, samolot KC-10 13

Określenie możliwości przestrzennych samolotu tankowania powietrznego przydatnego do tankowania samolotów F -16, samolot Airbus A330 MTTR (Multi Role Tanker Transport) 14

Bibliografai 16

Tematem niniejszej pracy jest przestawienie możliwości bojowych samolotów tankowania powietrznego, a także określenie możliwości przestrzennych dwóch wybranych samolotów tankowania powietrznego przydatnych do tankowania samolotów F – 16.

Wstęp

Znacząca ewolucja jaka dokonała się w lotnictwie wojskowym na przestrzeni ostatnich, kilkunastu lat doprowadziła do pojawienia się kilku różnych odpowiednio wyspecjalizowanych rodzajów samolotów, które pełnią zadania pomocnicze, dla maszyn bojowych i uderzeniowych. Jednym z najważniejszych rodzajów owych maszyn są samoloty tankowania powietrznego. Bez nich w dzisiejszych czasach bardzo trudno jest wyobrazić sobie działanie lotnictwa bojowego.

Rys Historyczny

„Pierwsze próby tankowania samolotów w powietrzu podjęto pod koniec I wojny światowej i kontynuowano po jej zakończeniu, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych” . Śród pionierów, którzy zajmowali się zadaniami i problemami związanymi z tankowanie w powietrzu, z pewnością można wyróżnić inżyniera pracującego w Departamencie Wojny Aleksandra Seversky’ego. To właśnie on w czerwcu 1921 roku, zgłosił patenty, które dotyczyły problematyki tankowania w powietrzu. 12 listopada 1921 roku doszło do pierwszego w historii tankowania w powietrzu, Jednakże nie było to tankowanie automatyczne. Odbywało się na zasadzie ręcznego dolewania paliwa do zbiornika przez pilota, tym samym cała czynność wiązała się ze sporym ryzykiem. Pierwsze tankowanie, które odbyło się przy pomocy dwóch samolotów oraz giętkiego przewodu paliwowego odbyło się 20 kwietnia 1943 roku. „W tej operacji, gdzieś nad Stanami Zjednoczonymi, wzięły udział dwa samoloty deHavilland DH. 4B, jedna z tych maszyn utrzymała się w powietrzu przez 6 godzin i 38 minut , w tym czasie dwukrotnie uzupełniając paliwo w locie” . Prace z okresu międzywojennego stały się podstawą planowania wykorzystania możliwości tankowania w powietrzu bombowców strategicznych w okresie II wojny światowe. Największa intensywność, w prowadzeniu prac, testów oraz badań w owym zakresie, miała miejsce w latach 1942-1943, w Stanach Zjednoczonych, i Wielkiej Brytanii. Jednakże wraz z wejściem do służby nowych samolotów bombowych, posiadających znacznie większy zasięg prace nad tankowanie samolotów w powietrzu zostały zaniechane.

Cała sytuacja zmieniła się dopiero po II wojnie światowej. W okresie zimnowojennym doszło do wznowienia praca związanych z tankowaniem w powietrzu. Prekursorem owych prac były Stany Zjednoczone, które przekształcił teorię w praktykę. Powołanie 26 marca 1946 roku Strategic Air Command, można uznać za początek prac nad systemem tankowania w powietrzu. 23 lutego 1948 roku SAC zleciło przeprowadzenie pierwszych analiz związanych z możliwością wykorzystania tankowania w powietrzu przez bombowce strategiczne dalekiego zasięgu. Owe badania wykazały, iż zasięg samolotów wzrósł by do nieograniczone zasięgu. Tym samym koncern Boeing otrzymał zlecenie przystosowania bombowców B-29 do możliwości tankowania w powietrzu. Pierwszy samolot testowy zdolny do tankowania w powietrzu miał zostać stworzony w ciągu 72 godzin. Szybkie tempo w jakim miał zostać opracowany system sprawiło, że konstruktorzy zwrócili się do Brytyjczyków, którzy już w czasie wojny opracowali jak na owe czasy bardzo zaawansowany system, który opierał się na elastycznych przewodach wciąganych i wyciąganych z samolotu tankującego za pomocą silników elektrycznych. Przewody były zakończone specjalną rozszerzoną końcówką tzw. koszem, która należało zaczepić w stałą sondę umieszczoną w tankowanym samolocie. Całość operacji wymagała od pilota tankowanej maszyny nie lada umiejętności, bowiem bardzo często zdarzało się, że pilot aby trafić w końcówkę węża musiał manewrować całym samolotem. Zadanie tankowania było również praktycznie nie możliwe do wykonania przy gorszej pogodzie. 28 marca 1948 roku, Boeing dysponował już gotowym prototypem. Jej pierwszy lot okazała się wielkim sukcesem, co zaowocowało zleceni przez USAF przebudowy 92 bombowców B-29 (nowe oznaczenie KB-29M). Po dużym sukcesem przewodu giętkiego Boeing rozpoczął pracę nad nowym systemem, który miał zapewnić możliwość szybszego oraz wygodniejszego tankowania ciężkim samolotom bombowym. Nowo koncepcja miała opierać się na wykorzystaniu stałej sztywnej rury sterowanej przez operatora. umieszczonej pod tylnią częścią kadłuba samolotu tankującego (dla zwiększenia bezpieczeństwa rura miała rozkładać się teleskopowo). Propozycja ta spotkała się z dużym zainteresowaniem USAF. Pierwsze testy do, których wykorzystane dwa przebudowane RB-29J odbyły się w październiku 1948 roku. Po kilkunastu próbach zakończonych powodzeniem w 1949 roku system został wprowadzony na stałe. Boeing otrzymał zlecenie na wyposażenie maszyn w sztywne łącza 116 B-29, które otrzymały oznaczenie KB-29P. Pierwsze sztuki przebudowanych samolotów zostały dostarczone na początku 1950 roku. Dodatkowo przebudowie zostały również poddane bombowce B-50D, które jako pierwsze miały zostać przystosowane do pobierania paliwa z KB-29P. Rozwój technologiczny i nowe rozwiązania związane z tankowaniem w powietrzu doprowadziły do powstawania nowych samolotów myśliwskich wyposażony w instalacje umożliwiającą pobierania paliwa w powietrzu. Dodatkowo USAF zamówiło nowe bombowce odrzutowe dalekiego zasięgu B-47 i B-52. Tym samy doszło do swoistego rozwoju i boomu na samoloty tankowania powietrznego nowej generacji. Nowe samoloty umożliwiające tankowanie w powietrzu musiały posiadać prędkość zbliżoną do B-47, a także być wyposażone w zbiornik paliwa o znacznie większej pojemności. „Jak się okazało następcą, maszyny o napięciu tłokowym zarówno w SAC jak i TAC (Tactical Air Command)” , został samolot wyprodukowany przez Boeinga KC-135, który otrzymał sztywne łącze w latach 50, już wtedy był to standardowym systemem w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Równocześnie bardzo szeroko rozprzestrzenił się znacznie tańszy system giętkiego przewodu, który nie tylko zyskał uznanie w Amerykańskim lotnictwie morskim, ale i w siłach powietrznych na całym świecie. Możliwości bojowe samolotów tankowania powietrznego „Analiza ustaleń normujących ogólne zasady, organizację oraz procedury tankowania w powietrzu w działaniach sojuszniczych zawartych w dokumencie ATP-56(A) / AJP-3.3.4.2 Air to Air Refueling wskazuje, że dokument ten w zasadzie nie zawiera ustaleń nakazujących ujednolicenie założeń taktycznych dotyczących użycia sił lotnictwa taktycznego w powietrzu” . Specjalne ustalenia, które zostały wprowadzone w lutym 1999 roku przez AJP-3.3.4.2 Air to Refueling STANG 3971 dotyczą bowiem głownie kompatybilności wyposażenia samolotów tankowania w powietrzu, różnic w procedurach narodowych poszczególnych państw członkowskich oraz procedur bezpieczeństwa wykonywania lotów z tankowaniem. W dokumencie ATP-56(A) celowo nie zostały zamieszczone ustalenia w zakresie bojowego użycia samolotów tankowania w powietrzu, uznając, iż nie mieszczą się one w spektrum przyjętych rozwiązań. „Zgodnie z ustaleniami normatywnymi zawartymi a AJP-3.3 Jont Air and Space Doctrine celem tankowania w powietrzu jest poszerzenie możliwości bojowych poprzez zwiększenie zasięgu lotu, przeznaczonego ładunku bojowego oraz długotrwałości wykonywania zadań bojowych poprzez przekazywanie paliwa samolotów tankowania w powietrzu do innych samolotów w trakcie wykonywania lotu” . Założenia, regulaminowe ustalają, że w powietrznych operacjach sprzymierzonych w wymiarze sojuszniczym można wyróżnić dwa rodzaje tankowania w powietrzu. Są to strategiczne działania tankowania w powietrzu oraz operacje tankowania w powietrzu w ramach teatru działań. Takie przyjęcie podziału determinuje niektóre elementy działania lotnictwa tankowania powietrznego. Działania, które dotyczą pobierania paliwa w powietrzu są szczegółowo planowane i organizowane przez organ dowodzenia lotnictwem poszczególnych państw. a) Systemy tankowania zamieszczone w samolotach tankowania w powietrzu Samoloty sił powietrznych NATO obecnie wyposażone są w dwa podstawowe systemy tankowania. Pierwszy to teleskop (tankowiec)- gniazdo (odbiorca). Drugi to dryfkotwa (tankowiec) – wysięgnik (odbiorca). System teleskop – gniazdo, określa, że samolot tankowania w powietrzu, ma w tylnej części kadłuba bardzo sztywny teleskopowy wysięgnik, który jest wyposażony w powierzchnie sterujące, dzięki, którym osoba operująca wysięgnikiem może umieścić końcówkę w gnieździe tankowania samolotu przyjmującego paliwo. Taki system daje bardzo duże możliwości, ponieważ w ciągu minuty, dzięki niemu można przepompować, aż 6000 lb paliwa na minutę. Dodatkowym atutem tego system jest to, iż prędkość przepompowywanego paliwa może być dostosowana do optymalnego tempa przyjmowania paliwa konkretnego samolotu. System zapewnia kolejne tankowania pojedynczych maszyn.
Drugi system dryfkotwa – wysięgnik w lotnictwie NATO może mieć dwa odmienne rozwiązania technologiczne w samolotach tankowania w powietrzu. Pierwszym rozwiązaniem jest system teleskop – dryfkotwa. Polega to na umieszeniu na teleskopie tankowca tak zwanego adaptera końcówki co sprawia, że tankowanie odbywa się kompatybilnej z wysięgnikami samolotów pobierających paliwo za sprawą giętkiego przewodu z dryfkotwą. Adaptacja tego sytemu tankowania jest możliwa tylko na ziemi, aczkolwiek umożliwia kolejne tankowanie poszczególnych samolotów. Kolejnym rozwiązaniem jest system giętkich przewodów tankowania, które są zwijane na bęben. Takie rozwiązanie umożliwia zastosowanie na samolotach dwóch lub nawet trzech punktów tankowania. Dużym atutem jest tutaj fakt, iż samoloty posiadające zwijane przewody tankowania w powietrzu, mogą jednocześnie przekazywać paliwo takiej liczbie samolotów, ile posiadają punktów tankowania. Niestety nie jest to dość powszechnie stosowane rozwiązanie. „Dzięki zastosowaniu specjalnych, podwieszanych zasobników zawierających system pomp, napęd oraz bęben z przewodem do tankowania, do roli tankowców powietrznych mogą być przystosowane niektóre samoloty lotnictwa taktycznego (tzw. Buddy-Buddy)” . W siłach powietrznych NATO najlepiej przystosowane do tej roli są samoloty typu Tornado IDS, a także pokładowe A-6. Taka adaptacje systemu tankowania została też wykonana samolocie F-18. b) JP-3.17 Joint Doctrine and Joint Tactics, Techniques and Procedures for Air Mobility Operations „Próbę systematyzacji zadań realizowanych przez lotnictwo w ramach operacji tankowania w powietrzu zawiera amerykańska doktryna połączona JP-3.17 Joint Doctrine and Joint Tactics, Techniques and Procedures for Air Mobility Operations” . Można tam znaleźć sześć podstawowych i bardzo szeroko rozumianych podstawowych zadań lotnictwa tankowania w powietrzu, które obejmują: • zabezpieczenie użycia sił lotnictwa bombowego (lotnictwa nuklearnego), • zabezpieczenie działań uderzeniowych lotnictwa, które są realizowane w skali globalnej, • zabezpieczenie realizacji transportu metodą mostu powietrznego, • zabezpieczenie przemieszczania sił, • zabezpieczenie różnorakich operacji lotnictwa bojowego w ramach teatru działań, • zabezpieczenie prowadzenia operacji specjalnych. W doktrynie amerykańskiej można również zapleść różne dodatkowe zadania, które ze względu na charakterystyki taktyczno-lotnicze samolotów tankowania w powietrzu mogę być wykorzystane w różnorakich ramach powietrznych operacji wspierających przez ten rodzaj lotnictwa . Zakresowych wyżej wymienionych działań i zadań dodatkowych określony jest jako: • awaryjne tankowanie w powietrzu, • zabezpieczanie transportu powietrznego, • zabezpieczanie ewakuacji medycznej odbywającej się droga powietrzną, • zabezpieczanie działań ratownictwa oraz bojowego poszukiwania. Specjaliści wojskowi twierdzą, iż tankowanie w powietrzu w ostatnich latach stało się bardzo wartościowe. Tankowanie w powietrzu uważa się za jeden z ważniejszych czynników elastyczności działalności lotnictwa zarówno strategicznego jak i taktycznego. Wielu ekspertów lotniczych na całym świecie uważa, że tankowanie w powietrzu nie jest już tylko i wyłącznie związane z prowadzeniem powietrznych operacji defensywnych ale również z prowadzeniem operacji ofensywnych, a szczególnie w celu pokrycia pełnego spektrum zadań w prowadzeniu Połączonych Działań Powietrznych. c) Tankowanie w powietrzu „Tankowanie w powietrzu znajduje zastosowanie w lotnictwie strategicznym, operacyjnym, taktycznym oraz marynarki wojennej” . Pobieranie paliwa w powietrzu odbywa się zazwyczaj nad własnym terytorium i pozwala na zwiększenie taktycznego promienia działań, powoduje też zwiększenie długotrwałości lotu co w przypadku działań bojowych może okazać się niezwykle cenne. Tankowanie w powietrzu powinno odbywać się w jak najkrótszym czasie, dlatego też w urządzeniach do tankowania znajdują się bardzo wydajne pompy paliwowe. Samoloty myśliwskie w warunkach bojowych pobierają paliwo w ciągu zaledwie kliku minut co zmniejsza ryzyko, namierzenia samolotu cysterny oraz samolotu odbiorcy i ich unieszkodliwienia w warunkach bojowych. Dodatkowo zwiększa to również ich zasięg działanie tym samym mogą one prowadzić długotrwałe operacje i działania nad terytorium przeciwnika. Dlatego też wykorzystanie samolotów tankowania w powietrzu stało się tak ważne na współczesnym polu bitwy. Dzięki tankowaniu zwiększa się szybkość przemieszczania samolotów zarówno bojowych jak i dużych samolotów transportowych czy współczesnych samolotów bombowych (obecnie samoloty tego typu posiadają dwa Państwa Stany Zjednoczone oraz Federacja Rosyjska). Ułatwia ono bardzo szybkie oraz elastyczne reagowania na ciągle zmieniającą się sytuację bojową. „Stosując tankowanie w powietrzu można wykorzystać lotniska znajdujące się w głębi terytorium” . W ofensywnych działaniach związanych z tankowaniem w powietrzu znacząco powiększa się promień działania lub również ciężar zabieranego uzbrojenia. Dzięki możliwości pobrania paliwa od samolotu cysterny w czasie działań wojennych samoloty myśliwskie, bombowe lub myśliwsko bombowe nie muszą brać dodatkowych zasobników z paliwem, dzięki czemu mogą optymalnie zwiększyć ilość niezbędnego do wykonania zadania uzbrojenia. Taka sytuacja sprawi, iż samoloty tankowania w powietrzu są nie tylko bardzo przydatnym elementem w procesie prowadzenia działań o charakterze ofensywnym, ale wręcz stają się nie zbędne do wykonywania owych działań. Ich zdolności w warunkach bojowych stają się wręcz nie ocenione. Samoloty tankowania w powietrzu w działaniach defensywnych, również sprawują bardzo ważną rolę. Dzięki nim wzrasta promień działania, a także zwiększa się możliwość prowadzenia znacznie dłuższej walki w powietrzu. Jednak warto również pamiętać, iż samoloty tankowania w powietrzu stanowią potencjalnie łatwy cel dla przeciwnika, przez co zostały wprowadzone różne sposoby tankowania dzięki którym ryzyko, utraty maszyny dostarczającej paliwo znacznie się zmniejszyło, dodatkowym zabezpieczeniem jest również prowadzenie eskorty owych samolotów, ponieważ ich strata może okazać się bardzo poważnym ciosem i zaowocować brakiem możliwości w pełni wykonania bądź całkowitego wykonania powierzonego innym siła powietrznym zadania. W zależności od rodzaju prowadzonych działań lub innych czynników takich jak np.: warunki atmosferyczne bądź głębokość działania grup lotniczych, można stosować wiele różnorakich sposobów tankowania. Jednakże dwa sposoby uznaje się za zasadnicze. Jest to tankowanie w specjalnie wyznaczonych strefach. Taki rodzaj pobierania paliwa stosuje się zazwyczaj kiedy zaistnieje konieczność tankowania znacznej ilości samolotów, w różnych odstępach czasu. Taki sposób wprowadza, tez możliwość tzw. tankowania na żądanie. Drugim sposobem jest tankowanie po trasie lotu. Bardzo często zdarza się, że do takiego tankowania wykorzystywany jest taki sam typ samolotu, wyposażony w podwieszany zbiornik ze specjalną instalacją do tankowania w powietrzu.”Tankowanie takie odbywa się w czasie lotu po wyznaczonej trasie” . Niestety z powodu małej pojemności zbiornika i instalacji do przeprowadzenia tankowania występuję tutaj duża konieczność ściśle dokładnego planowania tankowania. Bark też w tym wypadku możliwości pobierania paliwa w powietrzu na żądanie. Większość samolotów przeznaczonych do przewożenia paliwa i przystosowanych do możliwość odbioru tegoż paliwa w czasie lotu przez inna maszynę to odpowiedni zmodyfikowane samoloty bombowe lub komunikacyjne. Samoloty cysterny wyposażane są w systemy obrony pasywnej, do których można zaliczyć np.: flary, mające na celu zmylenie wrogich pocisków klasy powietrze - powietrze lub ziemia - powietrze, radary pasywne czy dipole odbijające, które służą przeciwdziałaniu namiarom radarowym itd.… d) Podsumowanie Reasumując możliwości bojowe samolotów tankowania w powietrzu są dość spore. Takie maszyny biorą udział zarówno w zadaniach defensywnych ale i ofensywnych. Ich bojowy wkład zaczyna się stawać wręcz nieoceniony na ówczesnym polu walki. Dzięki nim inne maszyny, przeznaczone do zwalczania celów na lądzie, morzu i w powietrzu mogą maksymalnie wykorzystać swój udźwig, dzięki czemu szanse powodzenia wyznaczonego im zadania znacząco się zwiększają. Dzięki możliwości szybkiego pobrania paliwa bez konieczności lądowania, promień działania maszyn lotniczych staje się wręcz nieograniczony. Jednym słabym punktem w tym łańcuch jest człowiek, bowiem nie może on pilotować samolotu bez przerwy. Tym samym można pokusić się o stwierdzenie , że samoloty tankowania w powietrzu stały się jednym z głównych elementów sił powietrznych, ach ich znaczenie i możliwości bojowe zarówno defensywne jak i ofensywne znacząco wspomagają działanie innych rodzajów wojsk lotniczych. Określenie możliwości przestrzennych samolotu tankowania powietrznego przydatnego do tankowania samolotów F -16, samolot KC-10 KC-10 jest przerobiona wersja samolotu cywilnego DC-10-30. Maszyna to została wyprodukowana przez McDonnell Douglass w Stanach Zjednoczonych. Załogę stanowią łącznie 4 osoby w tym 2 pilotów. Samolot ten został oblatany 12 lipca 1980 roku. Od tego czasu był produkowany aż do roku 1987. Łącznie powstało 61 maszyn z czego obecnie w USA użytkowanych jest 59 sztuk ( dwie sztuki zostały przebudowane i dostarczone holenderskim siła powietrznym). Maksymalny pułap samolotu to 10180 metrów a zasięg bojowy wynosi 7032 km. Maszyna ta została przystosowana do tankowania specjalnym odchylonym przewodem teleskopowym. „Natężenie przepływu paliwa przez przewód wynosi 5680 dm3/min” . Jego maksymalny zapas paliwa wynosi 13 331 dm3. Paliwo umieszczone jest w zbiornikach integralnych oraz zbiorniku elastycznym, który znajduje się w skrzydłach maszyny. Paliwo przeznaczone do tankowania w czasie lotu mieści się dolnej części kadłuba w siedmiu zbiornikach elastycznych, których łączna pojemność wynosi 68 610 dm3. Wszystkie te zbiorniki połączone są z układem paliwowym samolotu.”Maksymalna masa paliwa w konfiguracji do tankowania w powietrzu wynosi 158291 kg” . Maszyna może przekazać w powietrzu innym samolotom łącznie 90718 kg paliwa w odległości około 3540 km od bazy, do której może bezpiecznie powrócić i uzupełnić zapasy. Samolot ten bez trudu może tankować samoloty F-16 jak inne model takie jak F/A-18c czy F-22 Raptor. Samoloty KC-10 holenderskich sił powietrznych brały udział w ćwiczeniach związanych ze szkoleniem tankowania w powietrzu przez Polskich pilotów F-16, którzy przygotowywali się do zdobycia pod nadzorem inspektora specjalnej „oceny certyfikującej (Forceval) (Forceval), która jest warunkiem oceniającym naszą zdolność i ostateczne dopuszczenie do prowadzenia operacji ekspedycyjnych w ramach NATO” .

Samolot F-16 w czasie tankowania paliwa z samolotu KC-10 Określenie możliwości przestrzennych samolotu tankowania powietrznego przydatnego do tankowania samolotów F -16, samolot Airbus A330MRTT (Multi Role Tanker Transport) Samolot Airbus A330MRTT (Multi Role Tanker Transport) to latająca cysterna, oraz wojskowy samolot transportowy, który powstał na bazie Airbus A330-200. Maszyna jest produkowana we Francji a jej przebudowa, na samolot, który będzie nadawał się transportu sprzętu wojskowego jak powietrzną cysternę odbywa się w zakładach w Hiszpanii. Airbus bazując na swojej dobrze sprawdzonej platformie stworzył swój projekt tankowca. Po raz pierwszy samolot został oblatany 2007 roku, a jego produkcja rozpoczęła się w roku 2010 i trwa do dzisiaj. W skład załogi wchodzą 3 osoby. Jak dotąd wyprodukowano 17 egzemplarzy tego typu maszyn. Pułap praktyczny samolotu wynosi 12600 metrów a jego zasięg to 14800 km. „Dzięki dużym zbiornikom o pojemności 111 ton samolot nie potrzebuje dodatkowych zbiorników by móc służyć jako tankowiec” Aby wypełnić swoją misję Air - to - Air Refeuling A330 MRTT posiada kilka odmiennych opcji tankowania: • „standardowy sztywny bom ARBS pozwalający tankować takie maszyny jak F-16 czy również A330 MRTT. System jest na tyle zaawansowany, że pozwala na przepompowanie 4600 litrów paliwa na minutę, • dwa podskrzydłowe węże do tankowania Cobham 905E pozwalające tankować samoloty wyposażone w specjalną sondę, • centralny wąż podkadłubowy Cobham 805E służący do tankowania dużych maszyn wojskowych, • odbiornik pozwalający na tankowanie w locie przy pomocy innego tankowca.” Kontrola nad wszystkimi systemami odbywa się za pomocą zintegrowanej konsoli umieszczonej w kokpicie. W czasie misji uzupełniania paliwa Airbus może przebywać przez ponad 4 godziny w odległości około 1000 mil od bazy i przesłać 50 ton paliwa dla samolotów, które go potrzebują. Jeśli maszyna operowała by odległości 500 mil od bazy macierzystej mogła by przebywać powietrzu przez około 5 godzin oraz zapewnić odbiorcą około 60 ton paliwa. Dodatkowym atutem jest to, iż nie jest ot tylko i wyłącznie samolot cysterna. Może on również na swoim pokładzie przewozić 45 ton ładunku lub 300 żołnierzy. Innym zdaniem opisywanego samolotu może być przewożenie rannych. Po szybki dostosowaniu na jego pokładzie może się zmieścić 130 noszy. Tym samym Airbus A330 MTTR staje się wówczas lotniczym transportowcem MEDAVAC. Duże możliwość prezentowanej maszyny wywodzą się z faktu, że na jego pokładzie nie zaistniała potrzeba domontowania dodatkowych zbiorników paliwa. ”Samolot może przewozić standardowe komercyjne kontenery LD3, palety, wojskowe palety ISO, palety NATO, oraz kontenery na pojazdy wojskowe” . A330 MTTR można wyposażyć w duże przestrzenne drzwi, które umożliwiają przewożenie towarów gabarytowych. Maszyna może zostać też wyposażona w opancerzoną kabiną oraz różne systemy pasywnej obrony. Obecnie samolot ten znajduje się na wyposażeniu Royal Saudi Air Force-6, Royal Australian Air Force-5, Królewskich saudyjskich sił powietrznych oraz United Arab Emirates Air Force & Defence-3 RAF-14..

Samolot A330 MRTT Australijskich sił powietrznych z wypuszczonym bomem sztywnym ARBS

Bibliografia

1. http://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/6950759800/in/set-72157629861348693/, data 24.11.2013 r.

2. http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/061215-F-1234S-001.jpg, data 24.11.2013 r.

3. http://www.magnum-x.pl/czasopismasec/ntw/822, data 24.11.2013 r.

4. http://www.samoloty-wojskowe.pl/Samoloty/Powietrzne-tankowce/Boeing-KC-135-Stratotanker,opis,d12.html, data 24.11.2013 r

5. J. Karpowicz, E. Cieślak, Lotnictwo wsparcia w sojuszniczych działaniach powietrznych, AON 2003, str. 136-140.

6. R. Szymański, Lotnictwo wojskowe, AON, Warszawa 2001, str. 317-328

7. http://www.sp.mil.pl/pl/aktualnosci/1-aktualnosci/1218-tankowanie-f-16, data 25.11.2013 r.

8. http://www.flickr.com/photos/11923090@N03/2151957820/, data 25.11.2013 r.

9. https://www.infolotnicze.pl/2011/03/16/airbus-a330-mrtt-multi-role-tanker-transport/, data 25.11.2013 r.

10. http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=8541, data, 25 11.2013 r.

11. http://www.magnum-x.pl/czasopismasec/ntw/822, data 21.11.2013 r.