Wstęp Działania Unii Europejskiej w zakresie transportu koncentrują się na trzech obszarach: bezpiecznego transportu, zrównoważonego transportu oraz zintegrowanego systemu transportowego. Programy unijne mogą czasami się zazębiać, jednak każdy z nich może zostać przyporządkowany do jednego z tych celów. Bezpieczny transport zmniejsza zagrożenia dla zdrowia i życia wynikające z działalności transportowej. Zrównoważony transport przyczynia się do długofalowego rozwoju regionów. Zintegrowany system transportowy skupia poszczególne rodzaje transportu oraz regiony w systemie europejskim oraz ułatwia osiąganie dwóch pierwszych celów. Bezpieczny transport obejmuje bezpieczeństwo na drogach, zarówno pojazdów jak i pieszych, ochronę powietrza, portów oraz statków a także e-bezpieczeństwo. W ramach zrównoważonego transportu podejmowane są zagadnienia transportu publicznego, paliw alternatywnych, zanieczyszczenia powstającego w związku z transportem w tym emisji dwutlenku węgla przez samochody oraz zmiany sposobów transportu. Polityka zintegrowanego systemu transportowego dotyczy sieci trans-europejskich, „autostrad morskich”, wspólnego systemu i rynku kolejowego, łączenia form transportu, wspólnej europejskiej przestrzeni powietrznej, opłat za autostrady i inne elementy infrastruktury oraz Galileo, europejskiego systemu nawigacyjnego. Dla każdego z wymienionych działów dostępne są odrębne informacje w ramach polityki transportowej.

1. Unijna polityka Transportowa Europa potrzebuje dobrze rozwiniętej sieci transportowej, aby wspierać handel i wzrost gospodarczy, tworzyć miejsca pracy i warunki sprzyjające koniunkturze. Sieci transportowe są ważną częścią łańcucha dostaw i tworzą podstawy gospodarki we wszystkich krajach, umożliwiając efektywną dystrybucję towarów i przemieszczanie się ludzi. Połączenia drogowe, kolejowe czy lotnicze łączą i zbliżają ludzi, poprawiają jakość życia i sprawiają, że nawet odległe miejsca są dostępne. Transport stanowi podstawę europejskiego procesu integracji i jest ściśle związany z tworzeniem rynku wewnętrznego, co sprzyja zatrudnieniu i wzrostowi gospodarczemu. Był on jedną z pierwszych dziedzin, które objęto wspólną polityką Unii Europejskiej.
   Uznano bowiem, że będzie miał duży wpływ na zagwarantowanie trzech z czterech swobód stanowiących podstawy wspólnego rynku zapisane w traktacie rzymskim z 1957 r. swobody przepływu osób, towarów i usług. Swobód tych nie da się realizować bez sprawnie działających połączeń i sieci transportowych. Dlatego polityka transportowa UE zawsze skupiała się na przezwyciężaniu przeszkód utrudniających transport między państwami członkowskimi oraz na tworzeniu jednolitego europejskiego obszaru transportu, działającego na zasadach uczciwej konkurencji między różnymi formami transportu, takimi jak transport drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny. Przez ostatnie 60 lat transport w UE znacznie się poprawił i nadal w dużym stopniu przyczynia się do poprawy koniunktury i zwiększania zatrudnienia.
   Przemysł transportowy zatrudnia obecnie około 10 mln osób, co stanowi 4,5 proc. zatrudnienia w UE ogółem; ma też podobny udział w produkcie krajowym brutto (PKB). Sprawnie działające połączenia transportowe są też bardzo ważne dla gospodarki UE z punktu widzenia eksportu: 90 proc. handlu zagranicznego UE odbywa się drogą morską. Wiele przedsiębiorstw europejskich to światowi liderzy w dziedzinie infrastruktury, logistyki i produkcji sprzętu transportowego. Trzeba też pamiętać, że gospodarstwa domowe w UE wydają obecnie 13,5 proc. swoich dochodów na towary i usługi związane z transportem, takie jak bilety kolejowe i przeloty wakacyjne lub biznesowe. Oznacza to, że transport zajmuje drugą pod względem wielkości pozycję w domowym budżecie, za wydatkami na mieszkanie. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat dzięki rozwojowi europejskiej polityki transportowej udało się pogłębić integrację rynku wewnętrznego UE poprzez otwarcie takich sektorów, jak lotnictwo i transport kolejowy, które wcześniej były zdominowane przez monopole państwowe. Ponadto częścią procesu tworzenia rzeczywistego europejskiego obszaru transportu, obejmującego wszystkie rodzaje transportu, jest stopniowe usuwanie barier, niepotrzebnych różnic w standardach technicznych i administracyjnych oraz zakłóceń konkurencji, takich jak polityka cenowa, podatki i opłaty. W niektórych sektorach w znacznym stopniu udało się to osiągnąć. Przykładem jest lotnictwo: dzięki polityce liberalizacji rynku, którą rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych XX w., sektor ten zaczął rozwijać się w niebywałym tempie.
   Liberalizacja nie jest jednak wystarczającym warunkiem osiągnięcia celów Unii Europejskiej: zwiększenia możliwości podróżowania po Europie i zapewnienia obywatelom i biznesowi usług transportowych wysokiej jakości. Konieczne jest także rozbudowywanie i modernizowanie infrastruktury oraz jej ujednolicanie, aby sieci transgraniczne zapewniały sprawną obsługę wszystkich rodzajów transportu. Dlatego właśnie politykę dotyczącą sieci transeuropejskich włączono do traktatu z Maastricht z 1992 r. W jego postanowieniach dotyczących transportu zapisano także wymogi dotyczące ochrony środowiska, które potraktowano jako element pomocniczy w procesie tworzenia rynku wewnętrznego. Polityka transportowa UE obejmuje także zapewnienie podróżującym pomocy i ochrony. Jednym z osiągnięć w tej dziedzinie jest zagwarantowanie praw pasażerów. Pasażerowie nie są już pozostawieni bez pomocy w razie opóźnień. Mają prawo do uzyskania informacji i wiedzą, że mogą tego zażądać od przewoźnika lotniczego.
   Prawo do szczególnej opieki przysługuje osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Unia Europejska jest pierwszym i jak dotąd jedynym na świecie regionem, gdzie pasażerom przysługuje pełen zestaw wszechstronnych i zintegrowanych podstawowych praw we wszystkich rodzajach transportu. Prawa te opierają się na następujących zasadach: niedyskryminacja, dostęp do dokładnych i aktualnych informacji oraz natychmiastowa i dostosowana do sytuacji pomoc.
2. Bezpieczeństwo w polityce transportowej Znaczenie rozwoju badań i technologii dla poprawy bezpieczeństwa transportu doceniła Rada Unii Europejskiej przyjmując dyrektywę 94/914/WE określającą podstawowe kierunki działań w tym zakresie. Jednym z priorytetowych kierunków ustanowiono rozwój badań nad zwiększeniem bezpieczeństwa środków transportu. W kilku krajach członkowskich Unii Europejskiej powołano odpowiednie organy administracji państwowej, ciała doradcze i ośrodki naukowe zajmujące się kompleksowo problematyką bezpieczeństwa w różnych gałęziach transportu: drogowym, szynowym, powietrznym i wodnym. Punktem wyjścia do kreowania nowej polityki europejskiej stał się dokument Komisji Europejskiej dotyczący transportu, w którym zwrócono uwagę głównie na znaczenie tego sektora dla gospodarki oraz potrzebę liberalizacji działalności gospodarczej. Uchwalona w roku 2001 nowa europejska polityka transportowa „Biała Księga Europejska polityka transportowa do roku 2010: Czas na decyzję” precyzuje oczekiwania Komisji by w okresie dekady zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar transportu o 50%. Ważną rolę w pracach na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie odgrywa Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu ETSC (European Transport Safety Council), utworzona w 1993 roku jako organizacja pozarządowa. Rada jest doradcą dla Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego, a także rządów krajowych w zakresie bezpieczeństwa wszystkich sektorów transportu; drogowego, kolejowego, powietrznego, wodnego i rurociągowego. Jednakże z racji dominowania strat ponoszonych w transporcie drogowym nad pozostałymi, wypadki drogowe zajmują czołowe miejsce w pracach ETSC. Organizacja ta jest autorem kolejnych programów poprawy brd w Unii Europejskiej. Po opublikowaniu przez Komisję Europejską „Białej Księgi Polityki Transportowej” w 2001, ETSC opracowała nowy program brd „III Road Safety Action Plan”, którego zadaniem była realizacja celów polityki transportowej UE. O ciągłości polityki transportowej Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa transportu oraz koncentracji badań naukowych świadczą kolejne projekty badawcze oraz wynikające z nich dyrektywy. Jednym z najbardziej znaczących dla celów integracji badań bezpieczeństwa jest projekt SafetyNet „Building the European Road Safety Observatory”, zrealizowany w latach 2004 ÷ 2008, w ramach VI Programu Ramowego Badań Naukowych nich, współfinansowany przez Dyrekcję Generalną Transportu i Energii Komisji Europejskiej – DG TREN. Projekt ten, choć dotyczy jedynie transportu drogowego, jest ważnym etapem w dochodzeniu do zintegrowanego systemu bezpieczeństwa wszystkich rodzajów transportu w UE. Jest on przede wszystkim niezależną bazą wiedzy o bezpieczeństwie transportu drogowego, tak bardzo przydatną politykom i decydentom w podejmowaniu decyzji o przedsięwzięciach prewencyjnych. Baza ta ma część ogólnodostępną przez internet www.erso.eu a jej główną zaletą jest wiarygodność danych i informacji w niej zamieszczonych. Na podstawie najnowszych analiz przyjęto, że w problematyce bezpieczeństwa transportu liczy się przede wszystkim: • miejsce bezpieczeństwa transportu polityce transportowej państwa, • odpowiednia koordynacja działań w zakresie całego systemu transportowego Państwa, • człowiek, jego umiejętności, zdolności, percepcja oraz wytrzymałość organizmu; zatem • działania prewencyjne powinny prowadzić do zmniejszenia narażenia człowieka na ryzyko, • zmniejszenia prawdopodobieństwa kolizji i zmniejszenia jej skutków, • odpowiednie podejście techniczne określające oddziaływanie stanu technicznego pojazdów (obiektów) na bezpieczeństwo realizacji zadań transportowych. Takie systemowe podejście zwiększa bezpieczeństwo ludzi, towarów i otoczenia; zmniejsza nakłady finansowe na utrzymanie systemu bezpieczeństwa Państwa oraz minimalizuje zagrożenia ekologiczne powodowane oddziaływaniem transportu. Zatem integracja działań na rzecz jednolitego systemu bezpieczeństwa w transporcie warunkuje jego sprawne funkcjonowanie.
3. Główne środki transportu Kolej W sektorze kolejowym przez wiele lat interesy krajowe przeważały nad interesami międzynarodowymi. Nawet obecnie, ponad 200 lat od wynalezienia parowozu, w wielu państwach członkowskich przedsiębiorstwa kolejowe nadal są własnością państwa, które organizuje transport kolejowy na poziomie krajowym. Doprowadziło to do rozdrobnienia systemu kolejowego, ponieważ poszczególne kraje stosują inne normy techniczne, systemy sygnalizacji, układy napędowe i rozstaw szyn. Czynniki te zakłócają płynność międzynarodowych przewozów kolejowych i uniemożliwiają produkcję pociągów, które mogłyby być wykorzystywane w całej Europie. Lotnictwo Transport lotniczy to sektor o strategicznym znaczeniu dla gospodarki i zatrudnienia w UE. Bezpośrednio i pośrednio jest z nim powiązanych 5,1 mln miejsc pracy, a jego wkład w europejski PKB wynosi 365 mld euro (2,4 proc.). W okresie po podpisaniu traktatu rzymskiego transport lotniczy był nadal zorganizowany na bazie krajowych regulacji dotyczących warunków konkurencji, a nie na zasadach wolnego rynku. Doprowadziło to do powstania oddzielonych od siebie rynków, opanowanych przez monopole państwowe, które narzucały bardzo wysokie opłaty. W tym czasie transport lotniczy był regulowany przez zawierane przez państwa członkowskie umowy dwustronne. Bezpieczeństwo i ochrona lotnictwa w powietrzu i na ziemi Lotnictwo cywilne jest nadal jednym z głównych celów terrorystów, którzy wkładają wiele wysiłku w to, by skutki ich działań były jak najbardziej dotkliwe. Dlatego też UE przy opracowywaniu i realizacji swojej polityki bezpieczeństwa musi nieustannie reagować na nowe zagrożenia i nowe technologie. Począwszy od zamachu z 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych, ataki na lotnictwo są coraz bardziej nowatorskie: zamachowcy próbowali ukryć ładunki wybuchowe w podeszwach („shoe bomber”, 2001), wysadzić w powietrze samolot przy pomocy płynnych materiałów wybuchowych (2006), przedziurawić poszycie samolotu, używając materiałów wybuchowych ukrytych w bieliźnie (2009), i przemycić dwie bomby domowej produkcji w przewożonym ładunku (2010). UE stara się natychmiast reagować na tego rodzaju zagrożenia. Ograniczono możliwość przewożenia przez pasażerów płynów, aerozoli i żeli, na lotniskach w UE weszły w życie nowe przepisy dotyczące użytkowania skanerów do kontroli bezpieczeństwa, a ostatnio nowe przepisy objęły linie lotnicze przewożące do UE ładunki i pocztę z państw spoza UE. Transport drogowy Transport drogowy jest nadal głównym sposobem przemieszczania się osób i przewozu towarów w Europie. Z gospodarczego punktu widzenia transport drogowy jest główną formą przewozu towarów: większość transportu śródlądowego towarów w UE odbywa się po drogach, co więcej od kilkudziesięciu lat sektor ten stale rośnie. Otwarcie rynku międzynarodowych przewozów drogowych na konkurencję trwało około 10 lat: od połowy lat osiemdziesiątych do połowy lat dziewięćdziesiątych XX w. Polegało ono m.in. na usunięciu przeszkód, takich jak licencje wymagane od przewoźników drogowych w celu uzyskania dostępu do rynku innego kraju, kontyngenty ograniczające przepustowość dróg oraz różnego rodzaju opłaty. Ważnym aktem prawnym w tej dziedzinie jest przyjęta w 1999 r. dyrektywa w sprawie eurowiniety, wprowadzająca zasadę pobierania opłat od samochodów ciężarowych za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury, takich jak autostrady i drogi wielopasmowe, mosty, tunele i przełęcze górskie. Eurowinieta to wspólny elektroniczny system pobierania opłat, który umożliwia przejazd zarejestrowanego pojazdu przez bramki kontrolne w Europie po wpłaceniu jednolitej opłaty związanej z masą i wielkością pojazdu. Transport morski Transport morski ma ogromne znaczenie dla handlu europejskiego, ponieważ prawie 90 proc. eksportu z Unii Europejskiej i 40 proc. wewnętrznych przewozów towarów odbywa się drogą morską. Na poziomie Wspólnoty przez wiele lat nie prowadzono polityki w tej dziedzinie. Unia zdecydowała się na przyjęcie pierwszego pakietu przepisów dotyczącego przede wszystkim otwarcia rynku transportu morskiego i powiązanych z nim usług dopiero w 1986 r. W drugim pakiecie, przyjętym w 1989 r., uregulowano kwestię świadczenia usług transportu morskiego w jednym kraju UE przez przedsiębiorstwa z innego kraju UE (kabotaż). Przepisy te przyczyniły się do utrzymania odpowiednich połączeń między wyspami i między bardziej odległymi regionami nadmorskimi a kontynentem. Podobnie jak w przypadku innych form transportu, wiele uwagi poświęcano zawsze bezpieczeństwu, warunkom pracy i szkoleniu marynarzy – tylko dobrze wyszkolone załogi są w stanie zapewnić bezpieczeństwo i odpowiednią jakość usług. Zakończenie Działania w całej Europie należy skoncentrować na optymalizacji połączeń między różnymi formami transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego (morskiego i śródlądowego).W trosce o poprawę jakości życia podróżnych należy kontynuować rozbudowę transeuropejskiej sieci transportowej oraz zapewnić płynność i wysoką jakość połączeń, co jest niezbędne do rozwoju rynku wewnętrznego. Należy wspierać inwestycje w sektorze transportu poprzez zagwarantowanie na poziomie europejskim i krajowym odpowiednich i skutecznych uregulowań prawnych. Należy opracować innowacyjne instrumenty finansowania infrastruktury transportowej, zadbać o jak najlepsze wykorzystanie możliwości dostępnych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz znaleźć sposoby uzupełnienia finansowania krajowego i regionalnego środkami z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych. Należy wspierać integrację różnych sektorów transportu, która w coraz większym stopniu opiera się na zasadzie niedyskryminacji polegającej na tym, że ogólne koszty infrastruktury finansują jej użytkownicy (zasada „użytkownik płaci”). Należy opracować wspólne europejskie normy bezpieczeństwa transportu oraz wzmocnić rolę i wpływ Europy w transporcie międzynarodowym. Należy doprowadzić do końca prace nad utworzeniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zakończyć negocjacje w sprawie czwartego pakietu kolejowego. Aby zwiększyć innowacyjność rynku transportu lotniczego i kolejowego z korzyścią dla obywateli i biznesu, należy podjąć współpracę z najważniejszymi przedsiębiorstwami w sektorze w ramach partnerstw publiczno- prywatnych takich jak SESAR i Shift 2 Rail. Bibliografia
4. Ociepka B. Komunikowanie międzynarodowe, Wrocław 2002
5. Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A.: Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich. Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2009.
6. Różycki M., Bezpieczny transport towarów niebezpiecznych. Tom 1 i 2, Warszawa 2010.
7. Transport, pod red. K. Wojewódzkiej-Król i W. Rydzkowskiego, Warszawa 2007
8. Krystek Ryszard, Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu, Politechnika Gdańska, Gdańsk 2009
9. Fijałkowski T., Transport drogowy, Warszawa 2007.
10. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2013.
11. Ociepka B. Komunikowanie międzynarodowe, Wrocław 2002.