. Budowa i funkcjonowanie skrzyni biegów

W pojazdach samochodowych zastosowanie ma przekładnia umożliwiająca przeniesienie momentu obrotowego silnika na moment obrotowy przekazywany na koła pojazdu. Tego typu przekładnia najczęściej posiada 5 lub 6 przełożeń i jest powszechnie nazywana skrzynią biegów. Dodatkowo taka przekładnia umożliwia jazdę do tyłu poprzez odwrócenie kierunku obrotów na wałku wyjściowym. W pojazdach z napędem przednim zblokowanym występują dwuwałkowe skrzynie biegów, stanowiące jeden zespół wraz z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Występują wówczas dwa wałki: wejściowy oraz wyjściowy: jeden wałek ma osadzone na stałe koła zębate, z których każde jest na stałe zazębione z kołem zębatym obracającym się swobodnie na drugim wałku. Ilość par kół zębatych jest równa ilości przełożeń skrzyni biegów. Przeniesienie momentu obrotowego wałka wejściowego na wałek główny rozpoczyna się dopiero po połączeniu ułożyskowanego koła zębatego z wałkiem na którym jest osadzony. Tego typu połączenie musi się odbywać płynnie zatem, w tym celu, stosuje się synchronizator cierny, który wyrównuje prędkości łączonych kół zębatych. Jego działanie polega na tym, że najpierw jego część ciernia w kształcie stożkowym wyrównuje obroty łączonych kół, a potem część zębata zapewnia sztywne połączenie. Lewarek zmiany biegów składa się między innymi z przegubu kulistego, który umożliwia przechyły poprzeczne i podłużne. Odchylenie dźwigni poprzecznie do osi pojazdu powoduje ustawienie wybieraka nad jednym z trzech wodzików, następnie przesunięcie przez kierowcę dźwigni do przodu lub do tyłu powoduje podłużne przesunięcie wodzika. Do każdego wodzika są przymocowane sztywno widełki obejmujące tuleje synchronizatorów, które po przez przesunięcie wzdłużne powodują wybranie danego biegu.

2. Przebieg laboratorium

W laboratorium do dyspozycji mieliśmy dwuwałkową skrzynię biegów która należało rozmontować na części pierwsze. W wyniku przebiegu ćwiczenia dokonaliśmy pomiaru zużycia synchronizatorów i widełek służących do zmiany przełożeń. Pierwszy pomiar dotyczył odległości pomiędzy pierścieniem synchronizatora a piastą sprzęgła kołowego koła zębatego. Wartości podawane przez producenta to 1-1,4mm natomiast wartość maksymalnej odchyłki to 0,5mm.

Szczeliny między synchronizatorem a piastą sprzęgła kołowego koła zębatego: Nr biegu: Wartość luzu [mm]: 3 1,75 4 1,75 1 1,75

Z wyników możemy wywnioskować, że wartości wszystkich szczelin nie mieszczą się w przedziale (1-1,4mm )który określa zużycie synchronizatora jako dopuszczalne, ale ich odchyłka nie przekracza 0,5mm zatem mieszczą się w zakresie tolerancji wymiarów.

Drugim pomiarem dotyczył maksymalnej odległości pomiędzy mechanizmem włączania biegu wstecznego (dźwigienka) a kołem zębatym biegu wstecznego, wartość pomiaru wyniosła 5,1mm.

Trzeci pomiar dotyczył szczeliny pomiędzy powierzchniami bocznymi widełek i rowków tulei przesuwnych. Wartością graniczną takiej szczeliny to 1 mm.

Szczeliny pomiędzy powierzchniami bocznymi widełek i rowków tulei przesuwnych Tuleja przesuwna: Wartość luzu [mm]: 3 i 4 biegu 0,35 1 i 2 biegu 0,25

Na podstawie wyżej wymienionych wyników można stwierdzić iż wartości dopuszczalne nie są przekroczone. Następnie sprawdziliśmy długości 3 sprężyn w zamkach blokujących wysunięcie się wybieraków: Krótsze sprężyny: 25,5mm ; 25,5mm / spełniają normę producenta Dłuższa sprężyna: 33,3 mm / spełnia normę producenta

3. Wnioski: Przedmiotowa skrzynia biegów nosi ślady użytkowania, widoczne w szczególności na kołach zębatych – widoczne są zarysowania i ślady współpracy tych kół. Najbardziej widoczne są przy kołach biegu wstecznego ze względu na brak synchronizatora. Uszkodzenia tego typu powstają najczęściej z powodu momentu obrotowego na wałku wejściowym lub wyjściowym, w momencie włączania tego biegu. Poza tym nie było widać nadmiernych uszkodzeń czy zarysowań. Dodatkowo można stwierdzić iż w/w skrzynia biegów w pełni nadaję się do użytku ponieważ żaden z badanych parametrów nie przekracza normy producenta.