II REWOLUCJA PRZEMYSŁOWA

II rewolucja przemysłowa przypada na drugą połowę XIX i początki XX stulecia. Spowodowana została gwałtownym rozwojem nauki i techniki, któremu towarzyszyło powstanie nowych rozwiązań technicznych.. Zaczęła się wraz z początkiem fazą kapitalizmu monopolistycznego, której cechą główną było powstawanie monopoli przemysłowych. Zaczęły być podpisywane kartele i syndykaty, czyli umowy pomiędzy przedsiębiorstwami, które regulowały działalność przedsiębiorstw np. regulacja cen, rozmiar produkcji, warunki sprzedaży, podział zysków. Powstawały także koncerny i holdingi czyli związki monopolistyczne kontrolujące działalność zakładów za pomocą pakietów akcji. Druga rewolucja przemysłowa była związana z zasadami koncentracji czyli procesem powiększania zakładów przemysłowych i zapewnienia obniżki kosztów, stosowania nowoczesnych narzędzi i maszyn oraz doskonalenia metod organizacji pracy. Koncentracja jest wynikiem powiększania się zakładów, które stosują coraz więcej czynników produkcyjnych i coraz bardziej wydaje wyniki przetwarzania.  

PRZĘDZARSTWO I TKACTWO Rewolucja przemysłowa zaczęła się w Anglii, najlepiej rozwiniętym i najbogatszym wówczas kraju świata, który miał także wydajne rolnictwo i bogactwa naturalne zapewniające energię (węgiel kamienny). W Anglii, kolebce przemysłu, na przykład XIII-wieczne chałupnictwo wełniane nie zaspokajało potrzeb rynku. Stało się to powodem do poszukiwania nowych rozwiązań technologicznych oraz nowych wynalazków. W roku 1733 John Kay wynalazł maszynę tkacką Latające czółenko mechaniczne (“Flying Shuttle”), co spowodowało rewolucję w tkactwie. Duże zapotrzebowanie na przędzę skłoniło angielskich kapitalistów do szukania innych udoskonaleń technicznych także w przędzalnictwie. Rewolucji w przędzalnictwie dokonała Przędząca Jenny (Spinning Jenny; maszyna przędzalnicza wynaleziona przez Jamesa Hargreavesa w 1764 i udoskonalona przez Richarda Arkwrighta w 1767). Można było na niej wytwarzać jednocześnie 16 nici. Początkowo Przędząca Jenny była napędzana siłą ludzkich mięśni, lecz już w 1779 Samuel Crompton udoskonalił ją tak, aby wykorzystywała jako napęd mechaniczny koło wodne. Stosowanie koła wodnego nie było jednak wszędzie możliwe, więc wynalazcy szukali innych rozwiązań. W 1763 James Watt zmodernizował silnik parowy Thomasa Newcomena z 1712. Watt zbudował też mechanizm, z pomocą którego ruch posuwisto-zwrotny tłoków był zamieniany na ruch obrotowy. W 1784 powstała pierwsza fabryka przędzalnicza, w której użyto silniki parowe Watta. W 1785 Edmund Cartwright opracował krosno mechaniczne, które zwiększyło wydajność w tkactwie aż 40-krotnie. Wprowadzenie maszyn przędzalniczych i mechanicznych warsztatów tkackich doprowadziło do mechanizacji przemysłu bawełnianego. Wpływ na gospodarkę: Produkcja wyrobów tekstylnych, którą przedtem zajmowali się przędzarze i tkacze prasujący we własnych domach, skoncentrowała się w wielkich fabrykach, zmieniając gruntownie życie robotników. Masowa produkcja fabryczna przyczyniła się do spadku cen produktów tekstylnych, co wywarto głęboki wpływ na tę gałąź gospodarki. Do tamtej pory głównym materiałem eksportowanym przez Wielką Brytanię była wełna, ale w pewnym monecie rozpoczęła się koninktura na bawełnę, której producenci wykorzystali w pełni ogromne zapotrzebowanie na przewiewne, lekkie ubiory, zdatne do użytku w gorących klimatach Afryki i Azji. Miasteczka w południowej części hrabstwa Lancashire zaroiły się od warsztatów, w których przędzono bawełnę, a wielu przedsiębiorców z Manchesteru i Liverpoolu zrobiło na bawełnie fortuny. Popłynęły pieniądze z eksportu tego surowca za granicę, w pewnym okresie stanowiły one jedną czwartą wpływów eksportowych Wielkiej Brytanii.

HUTNICTWO I METALURGIA W 1735 r. Abraham Darby jako pierwszy wytopił surówkę, stosując koks, a pod koniec wieku XVIII Henry Cort, opatentował nową metodę przerabiania surówki na stal. Opracował tzw. proces pudlingowania i zastosował pudlingowanie, czyli proces świeżenia surówki w piecu. Piec posiadał mieszadła, które wytrącały zanieczyszczenia, przez co można było wykorzystywać węgiel kamienny bezpośrednio do wytopu żelaza. W 1856 r. Henry Bessmer opatentował metodę produkcji stali bezpośrednio z rozgrzanego żelaza eliminując proces pudlarski poprzez przedmuchiwanie surówki i zamienianie jej na stal bezpośrednio w konwertorze (tzw. gruszce bessemera). Jednak wynalazek Bessemera miał poważną wadę, mianowicie żelazo otrzymywane jego metodą zawierało duże ilości siarki i fosforu. Metodę ich usuwania opatentował dopiero w 1877 r. Sidney Gilchrist Thomas. W 1864 roku do wytopu stali zastosowano piec wannowy. Metody bessemera i thomasa zostały udoskonalone później przez francuskich metalowców (ojca François Marie Emile Martin (1794-1871) i syna Pierre-Emile Martin (1824-1915)) Martinów oraz braci Siemensów: Carla Wilhelma (1823-1883) i Friedricha (1826-1904) (piec martenowski). W 1900 r. Paul Louis Heroult zbudował piec elektryczny (piec łukowy) do wytopu metali. Wpływ na gospodarkę: Rozwój w przemyśle pociągnął za sobą rozwój transportu komunikacji. Szybki rozwój hutnictwa i górnictwa oraz znaczny wzrost produkcji wiązał się z przewozem coraz większej ilości towarów. Dlatego budowano kanały, mosty, drogi. Konny transport lądowy i żaglowy transport wodny, nie zaspokajały znacznych potrzeb przewozu towarów, dlatego myślano też o nowych środkach transportu. Starano się przystosować maszyną parową do poruszania pojazdów: najpierw na drogach – Nicolas Cugnot w 1765 w Paryżu (ciągnik drogowy Cugnota), a potem na szynach – lokomotywa Richarda Trevithicka w 1804 r.

MOTORYZACJA W 1853 rok Ignacy Łukasiewicz po raz pierwszy dokonuje destylacji ropy naftowej w Bóbrce koło Krosna na Podkarpaciu, a Etienne Lenoir skonstruował gazowy silnik spalinowy, za pomocą, którego wprawił w ruch pojazd, natomiast Nikolaus Otto udoskonalił go wprowadzając czterosuwowy cykl pracy. Silnik ten został z kolei wykorzystany w motocyklu i samochodzie zbudowanym w 1885 przez Carla Benza i Gottlieba Daimlera. Stopniowo samochody udoskonalano, zaczęto nawet organizować wyścigi samochodowe. Henry Ford stworzył pierwszą w USA fabrykę samochodów, w której zastosowano taśmowy sposób produkcji. Rudolf Diesel wynalazł nowy wysokoprężny silnik spalinowy zasilany paliwem płynnym. Charles Goodyear w 1839 wynalazł technologię produkcji gumy, a w 1844 opatentował sposób wulkanizacji kauczuku, natomiast zasługą Szkota Johna Boyda Dunlopa było opatentowanie opon pneumatycznych. W 1903 roku Amerykanie – bracia Wilbur Wright i Orivielle Wright zastosowali silnik spalinowy do napędu samolotu. Wpływ na gospodarkę: Wynalezienie silnika spalinowego, stworzyło nową dziedzinę przemysłu, zarazem pozwoliło skonstruować znakomity środek transportu ludzi i towarów. Umasowienie produkcji samochodów nastąpiło najwcześniej w Ameryce. Ford opierał się na produkcji taśmowej. Większość ludzi mogła pozwolić sobie na kupno samochodu. Coraz więcej firm zaczęło produkcje seryjną. Produkcja taśmowa została po raz pierwszy zastosowana w fabryce Henry’ego Forda, który w 1907 roku wyprodukował tani samochód osobowy Tin Lizzie (ang.: Blaszana Eliza). W 1909 roku Ford produkował 12 tysięcy sztuk rocznie, w 1910 roku – 19 tysięcy sztuk, a w 1915 roku przekroczył milion sztuk rocznie. Równolegle obniżał cenę swego samochodu. Początkowo Ford kosztował 950 dolarów, a w 1926 roku jego cena wynosiła już tylko 250 dolarów. ROZWÓJ SIECI DRÓG Wraz z rozwojem motoryzacji postępowało intensywne budownictwo drogowe, obejmujące przystosowanie istniejącej sieci do ruchu samochodowego i budowanie nowych dróg. Nakłady finansowe na ten cel znacznie wzrosły w okresie międzywojennym w Stanach Zjednoczonych. W tym czasie w Rosji utworzono magistralę samochodową z Moskwy do Mińska i do Kijowa. W 1921 roku została zakończona budowa pierwszej autostrady dla Niemiec. Miała długość 19,6 km i szerokość dwa razy po 8 metrów o nawierzchni grubości 25 centymetrów. W 1832 roku (hrabia de Sassenay) rozpoczęła się eksploatacja pokładów asfaltu położonych nad Rodanem, na południowy zachód od Genewy. Naturalny asfalt, czyli bitumen powstał przez wysychanie oleju skalnego. Szerokość dróg w XIX wieku uległa normalizacji. Mierzyły one od 8,7 do 12,5 metra. Szosy obsadzano alejami drzew. Okazały się zbyt wąskie dla rozwijającego się w następnym stuleciu ruchu samochodowego. Na wąskich i wysklepionych drogach często zdarzały się wypadki. Ulepszona sieć drożna uniezależniała lokalizację zakładów przemysłowych od dróg wodnych. Francja i Anglia wyprzedzały inne kraje w budownictwie szos, które nawiązywały do portów śródlądowych i morskich. W miarę posuwania się na wschód od Renu sieć drogowa była coraz rzadsza. We wschodnich prowincjach Prus o budowie szos decydowały względy ziemiańskie i administracyjno – wojskowe. Równoleżnikowy układ sieci szos wybiegał z Berlina do Szczecina i przez Koszalin do Gdańska, do Poznania oraz przez Piłę, Bydgoszcz do Torunia i do Królewca. Kodeks drogowy, Locomotive Act, ograniczał prędkość do 6,4 km/h i nakazywał, by każdy pojazd mechaniczny była wyprzedzany w odległości 30 metrów przez przewodnika konnego lub pieszego z czerwoną chorągiewką. Dopiero w 1886 roku zezwolono na rozwijanie prędkości do 19,2 km/h, a w 1903 roku ustawa samochodowa Motor Car Act ustanowiła pułap osiągalnej prędkości 32 km/h. Wpływ na gospodarkę: Dzięki rozgałęziającej się sieci dróg i doskonaleniu jakości używanych pojazdów wzrastała szybkość transportu pasażerskiego.

ELEKTRYCZNOŚĆ Odkrycie zjawiska indukcji magnetycznej przez Michaela Faradaya pozwoliło Gramme’owi zbudować prądnicę elektryczną zdolną do ciągłej pracy. Pierwsza elektrownia zbudowana przez Edisona rozpoczęła pracę w Nowym Jorku. Początkowo budowano elektrownie prądu stałego, mało przydatne, ze względu na niewielki zasięg. Prąd zmienny rozwiązał problem przesyłu energii elektrycznej na dalekie odległości. We Francji zbudowano prądnicę i akumulator elektryczny. Wynalazek prądnicy elektrycznej umożliwił wprowadzanie oświetlenia łukowego. Ze względu na to, że było bardzo jasne i jaskrawe nadawało się jedynie do oświetlania placów i ulic. Problem oświetlenia mieszkań, biur i sklepów rozwiązała wynaleziona przez Edisona żarówka w 1879r. Wynalezienie turbiny wodnej przez Benoita Fourneyrona w 1855 roku, a następnie jej udoskonalenie pozwoliło na budowę pierwszej elektrowni wodnej na Nigarze. W Berlinie natomiast na skutek prac Ernesta Wernera Siemensa od 1881 roku kursowały tramwaje elektryczne. Dało to początek zastosowania silnika elektrycznego w kolejnictwie. Próby powiodły się i już w 1901 roku zakończono elektryfikacje paryskiego węzła kolejowego. W roku 1876 Graham Bell skonstruował pierwszy telefon. Natomiast radio powstaje w 1908 r. wynalezione przez Guglielmo Marconi’a.

Skutki i konsekwencje II rewolucji przemysłowej:

1. Społeczne: urbanizacja związana z masową migracją ludności ze wsi do miast postęp wiedzy medycznej i higieny zmniejszenie zatrudnienia w rolnictwie – zwiększenie w przemyśle (później w usługach) prawo pracy powstanie związków zawodowych narodziny ruchu robotniczego i ideologii socjalistycznej zmiana struktury społeczeństwa z agrarnego, o przewadze ludności wiejskiej, na społeczeństwo przemysłowe, w którym przeważa ludność mieszkająca w miastach upadek znaczenia rzemieślników, chłopów oraz wielkich właścicieli ziemskich wzrost znaczenia nowej klasy robotników (proletariatu) i burżuazji przemysłowej nowe ruchy społeczne np. luddyści (tzw. burzyciele maszyn)

2. Ekonomiczne: zwiększenie zapotrzebowania i dążenie do pozyskania tanich surowców oraz opanowania rynków zbytu zwiększenie wydobycia węgla i rud żelaza oraz produkcja stali zwiększenie uprawy bawełny, powstanie plantacji bawełny powstanie i rozwój kolei zastosowanie maszyn parowych w fabrykach, na statkach oraz na kolei szybszy rozwój miast północnej i północno-wschodniej Anglii rozwój komunikacji miejskiej (np. tramwaje parowe zastąpiły tramwaje konne) rozwój transportu wodnego i żeglugi parowej mechanizacja rolnictwa powstanie okręgów przemysłowych industrializacja, powstanie fabryk, kopalń, hut żelaza oraz zakładów metalowych i mechanicznych (rozwój i modernizacja zakładów przemysłowych